VEREJNÁ DOPRAVA

Verejná správa (mestá, župy, štátne orgány) nie je podnikateľským subjektom. Jej úlohou je zabezpečiť služby, ktoré občania vyžadujú, ale žiaden poctivý podnikateľ ich nebude poskytovať so stratou. Na tieto služby štát vyberá dane a prerozdeľuje ich. Takéto služby väčšinou poznáme, iba si niekedy nevieme na ne spomenúť. Niektorí zasa skúšajú našu racionalitu tvrdeniami, že školstvo, kultúra, zdravotníctvo, verejná doprava, sociálny systém, polícia, armáda, verejná správa sa dá riadiť absolútnymi trhovými zásadami.

Je lepší Hayek alebo Keynes? Vraví sa: „Každý má svoju pravdu“. Ale hovorí sa aj „zlatá stredná cesta“.

Uprednostňujem evolúciu pred revolúciou. Všetky uvedené neziskové funkcie verejnej správy prechádzajú evolúciou. Evolúcia však vyžaduje čas. A ten nemáme. Máme akurát potrebu poriadne si zanadávať, že ani 30 rokov od zmeny systému na Slovensku nič poriadne nefunguje.

Nechajme zatiaľ bokom etickú stránku problému. Na Slovensku (tak ako inde vo svete) sa korumpovalo, korumpuje a bude korumpovať. Ani politici nie sú výnimkou. Niektorí. Viď „Gorila“. Keby sa ľudia uspokojili s tým, čo im patrí, to by bol život! Nemuseli by sme hľadať nové politické tváre s naivnou dôverou – tak tento už bude ten dobrý.

K etickej stránke len toto: Kradnúť je zlo a zákonodarcovia musia zdokonaľovať zákony, aby to tým zlým (a niektorým spomedzi seba) sťažili. Prokuratúra musí byť v strehu, dobre zaplatená, odpolitizovaná a rovnako aj polícia a sudcovia. A na to treba peniaze. Z našich daní. Myslím, že tí, ktorí blokujú zmeny v justičných zložkách, by mali dostať v politike červenú.

Trhový princíp

Uviedol som niekoľko funkcií verejnej správy, ktoré si na seba nezarobia a vždy budú míňať naše peniaze. Dá sa v nich zaviesť nejaký trhový princíp? Nejaký možno. Všetky nikdy nie. Vždy však treba hľadať nejakú formu motivácie a hodnotenia výkonu policajta, prokurátora, sudcu, vojaka či politika. Treba hľadať paralely so súkromnou sférou a testovať, čo zo súkromného biznisu možno aplikovať v silovej, represívnej či zastupiteľskej sfére. Súdnictvo alebo väzenský systém sa však nesmie úplne riadiť trhovými princípmi.

Armáda kedysi žila z vojnovej koristi. To bol trhový princíp. Dnes sa zakazujú vojny kvôli koristi. Z čoho má teda armáda žiť? Len z našich daní. Sudcovia kedysi dostávali odplatu za rozsudok z majetku odsúdených, prípadne žalobcov. Preto pre chudobu nie vždy existovala spravodlivosť. To bol trh. Ale dnes dostáva sudca plat od štátu, v mene ktorého súdi. Rozsudok závisí (hlavne) od etiky sudcu. Je možné porovnávať a zverejňovať rozsudky, merať čas do vynesenia rozsudku, porovnávať počty vyššou inštanciou zamietnutých rozsudkov, aplikovať iné opatrenia. Ale trh nie.

Pozrime sa na ďalšie služby občanom. Napríklad zdravotníctvo. Kedysi to bol biznis. Tí, ktorí v tom boli dobrí, z toho žili a dostávali výplatu od svojich pacientov. Zelinkárky svoje produkty predávali bez toho, aby im nejaká zdravotná poisťovňa preplatila ich náklady. Článok 40 Ústavy SR však dnes garantuje bezplatnú zdravotnú starostlivosť (upravenú zákonom) každému občanovi SR. Ústavu síce možno zmeniť, aj súčasný systém zdravotnej starostlivosti, ale po desaťročiach budovania systému verejného zdravia nie je reálne očakávať, že sa ľudia začnú o svoje zdravie starať iba za vlastné. Nejaký systém zdravotného poistenia bude. Pokiaľ naša spoločnosť úplne nezvlčí, bude nejaká forma verejného zdravotného poistenia s prvkami solidarity pre deti, starých ľudí a nie vlastnou vinou zdravotne postihnutých.

Takto sa dá hovoriť o každej službe, ktorú štát platí z našich daní. Dá sa vždy hľadať model, ako zaviesť do každej z verejných služieb niektorý z princípov trhu – motivácia (pozitívna aj negatívna), marketing (adresné hľadanie klienta, meranie jeho spokojnosti, hľadanie nových potrieb na trhu), konkurencia viacerých poskytovateľov tej istej služby, tlak na znižovanie nákladov konkrétnej služby, tvorba pridanej hodnoty, niekde možno aj tvorba zisku z rozdielu medzi cenou a nákladmi... Ale úplne voľná ruka trhu na každú verejnú službu? V zásade nie.

O službách vo verejnom záujme hovoríme, ak je v nejakej službe prvok sociálnosti, solidarity, resp. takej deľby práce, pri ktorej jedna strana vzťahu nevytvára materiálne hodnoty okamžite oceniteľné na trhu, ale hodnoty, ktorých efekt sa prejaví materiálne oveľa neskôr (doprava detí a študentov do školy), alebo v úplne inej ekonomickej sfére (doprava cestujúcich z odľahlých samôt za prácou, aby sa nemuseli odsťahovať z vidieka a aby ten vidiek následne nezostal úplne vyľudnený) a nedá sa čakať, až sa ten efekt prejaví, teda čakať na svoje peniaze a žiť zatiaľ ktovie z čoho (napríklad vodič dopravného prostriedku).

Verejná osobná doprava a trh

V poslednom odseku sa spomenula doprava. Verejná doprava je verejná služba so silným prvkom sociálnosti. Túto oblasť rozoberiem podrobnejšie ako človek, ktorý sa dopravou živí od učňovských čias.

Verejná osobná doprava sa tiež vyvíjala na trhových princípoch až do 20. storočia. Vodná doprava ako jeden z najstarších druhov dopravy slúžila hlavne na komerčnú prepravu tovaru. Popri tom sa na námorných a riečnych trasách vždy zviezli aj cestujúci. Obchodníci prepravovali svoj tovar povozmi medzi trhmi a keď sa dalo, zviezli aj pocestného. Niekedy zadarmo, niekedy za peniaze či protislužbu. Osamostatnenie osobnej dopravy nenastalo ani s érou dostavníkov. Tie vozili okrem cestujúcich hlavne poštu a malé kusové zásielky. Aj prvé vlaky vozili hlavne tovar a cestujúci využívali najprv nákladné vozne, neskôr trh priniesol osobné. Dopyt po osobnej doprave rástol a podnikatelia našli komerčný potenciál aj v osobnej doprave na už postavených železničných tratiach, spájajúcich významné ekonomické centrá. Ale cestovné medzi centrami aj vo vnútri centier bolo komerčné. Cestovalo sa peši, na vozoch, dostavníkmi, kto na čo mal.

Podobne ako začal systém sociálneho poistenia v Bismarckovom Nemecku, o niečo neskôr (začiatkom 20. storočia) sa vytvoril aj systém osobnej dopravy ako dotovanej inštitúcie s cieľom uspokojiť a podporiť mobilitu čo najväčšieho počtu ľudí bez ohľadu na ich príjem. Krížové dotácie medzi nákladnou a osobnou dopravou a medzi štátom a štátnou železničnou firmou boli aj pred 1.svetovou vojnou, ale štáty najmä v Európe prevzali až od polovice 20. storočia finančnú zodpovednosť za situáciu v doprave. Verejná železničná doprava sa postupne dostávala pod tlak neustálym rastom individuálneho motorizmu (kvalitnejšie cesty, klesajúca cena automobilov, rastúca kúpna sila obyvateľstva). Individuálny motorizmus sa mimoriadne rozvinul najmä v Západnej Európe a USA. V USA kvôli nemu takmer zanikol koľajový systém verejnej osobnej dopravy a to aj v mestách. V Európe situácia kopírovala vývoj v USA aj keď s oneskorením zapríčineným odstraňovaním následkov 2.svetovej vojny. V strednej a východnej Európe bol trend nárastu individuálneho motorizmu tlmený totalitnými režimami. Tieto režimy podporovali verejnú dopravu cez štátne rozpočty.

V sociálnejšie orientovanej západnej Európe oproti USA začali s dotáciami do dopravy skôr. Faktorom znárodňovania železníc a ich financovania zo štátnych rozpočtov bola snaha štátu zachovať dopravu po krachu mnohých podnikateľov v železničnej doprave, ako aj strategická výhoda železníc pre prepravu armád a vojenského materiálu vo vojnových rokoch 20. storočia. O východnom bloku sa dá (s istým zjednodušením) povedať, že železnice sa rozvíjali do roku 1989 natoľko, nakoľko to vyžadovala vojenská doktrína štátu. Po mnohých viac či menej úspešných modeloch, pri ktorých bola hlavne železničná doprava štátom vlastneným systémom, sa nakoniec európskymi smernicami zaviedol model oddeleného financovania infraštruktúry a osobitne dopravy. Zakázali sa krížové dotácie medzi osobnou a nákladnou dopravou a medzi osobnou dopravou a infraštruktúrou. Autobusová doprava, ktorá často začínala ako súčasť štátneho železničného podniku, sa postupne od železnice osamostatňovala. Ale dotácie poberala aj ona tak ako železnica. Dotácie takto fungovali celé desaťročia.

Trh a dotácie

Dá sa veľa hovoriť o histórii dotácií v doprave ale podstatou tejto úvahy je otázka: Môže verejná osobná doprava existovať bez dotácií? Je niekde vo svete tento systém úplne sebestačný? Dá sa robiť so ziskom alebo aspoň za nákladovú cenu? Dajú sa vo verejnej doprave aplikovať trhové pravidlá úplne absolútne?

Jednoznačne nie. Vysvetlím.

Vodné cesty nebolo treba nijako udržiavať (ak opomeniem prístavy a prieplavy). Ale cesty medzi osadami a mestami pre povozy sa odjakživa budovali z verejných zdrojov. Richtár vyhlásil na niektorý deň povinnosť pre občanov a tí museli prísť na určené miesto s vlastným náradím a vyrovnávať či klčovať terén pre cestu alebo stavať most. Za materiál sa platilo, platilo sa furmanom za jeho dovoz, ale ľudia robili za „Pán Boh zaplať“. Bola to cesta aj pre nich ale napriek tomu niekedy za jej použitie platili mýto. Teda cesty sa stavali na princípe verejnej potreby, ktorú si presadilo obyvateľstvo alebo panstvo. Železnica sa trošku vymkla z tohto rámca, pretože jej rozvoj začal ako súkromná aktivita v období priemyselnej revolúcie. Ale aj tam dostihol podnikateľov zákon trhu. Súkromné železničné spoločnosti začali krachovať a funkciu vlastníka preberal štát.

Aký bol dôvod poklesu tržieb na železniciach? Bolo v tom viac faktorov, ale jeden z najdôležitejších bola nerovnováha medzi tými, ktorí mohli svoju produkciu realizovať s minimálnou potrebou železničnej dopravy a tými, ktorí sa bez železnice nezaobišli. Tí prví donútili v konkurenčnom boji tých druhých hľadať alternatívy s minimom dopravy. Preto sa železnice zachovali bez dotácií len tam, kde existovala dlhodobá významná relácia medzi miestami, kde sa ťažili suroviny a miestami, kde sa suroviny spracovávali. A len dovtedy, pokiaľ vývoj nevytlačil danú surovinu z trhu. Alebo dovtedy, dokiaľ preprava suroviny dokázala pokryť nielen náklady na samotný prepravný proces ale aj náklady na údržbu dopravnej infraštruktúry a organizovanie dopravy na infraštruktúre. Ak nepokryli, úlohu železnice prebrala cestná doprava.

Preto položím inú otázku: Koľko dotácií má do verejnej dopravy ísť? A prečo začali štáty znižovať dotácie do verejnej dopravy a zvlášť do železníc?

Začnem známym klišé: Štát nie je dobrý gazda. Prečo si to myslím? Dobrý gazda vytvára majetok celý život a patrí len jemu. Konkrétnemu človeku. Ale kto je štát? Je to množina ľudí rôznych pováh a názorov, ktorých spája jazyk, tradície, územie a niektoré ďalšie znaky. Komu teda patrí štátny majetok? Nám všetkým. Teda nikomu. Nás všetkých zastupujú politici, ktorí to majú isté na štyri roky a menej. Kto testuje politikov? Kto ručí, že do verejných funkcií nastupujú iba tí najmorálnejší? Aká je šanca odhaliť nemorálne konanie konkrétneho politika a včas ho odvolať, aby nenarobil škody? Aká je šanca dokázať mu, že konal nemorálne a donútiť ho, aby nahradil škodu spôsobenú na majetku nás všetkých, teda komu vlastne? ... Veľa otázok. Ako súvisia so znižovaním dotácií pre verejnú dopravu? 

Mnohí z nás (aj politici) majú negatívne skúsenosti s dopravou. Nejeden z nás čakal v pokazenom autobuse odkázaný na to, ako autobusová spoločnosť ten problém vyrieši. Mnohí z nás trčia v meškajúcich vlakoch a nemáme informácie, prečo sa mešká, koľko sa ešte bude čakať, ako je zariadený prestup v ďalšej stanici. Zlostíme sa na zastávke pri čakaní na ďalší prestupný spoj, ktorý ktosi naplánoval tak, že predchádzajúci odišiel päť minút pred našim príchodom a ďalší ide až za 71 minút. Nehovoriac o špinavých vozidlách, o bezpečnostných rizikách v hromadnej doprave, o zapáchajúcich či hlučných spolucestujúcich, atď... Veľakrát je prekážkou v pokračovaní jazdy pokazené vozidlo. Na slovenských železniciach je významnou prekážkou aj stav železničnej infraštruktúry. Tu padne trolej, tam nastane lom koľaje, vznikne dočasná pomalá jazda z dôvodu nedostatočnej údržby trate a na niektorých tratiach trvá aj viac rokov, kým ju manažér infraštruktúry odstráni...

Kto je za to zodpovedný? No predsa železnica. A tá sa večne vyhovára, prečo sa nedá to alebo tamto. Ako ju donútiť, aby zmenila prístup k cestujúcemu, keď železnica sú vlastne dve štátne firmy? Politici, ktorí rozhodujeme, siahnime im na peniaze, veď oni sa spamätajú.

Čas ukázal, že takto to nefunguje. Ak sa znížila podpora štátu voči štátnemu dopravcovi, ten to vyriešil tak, že obmedzil údržbu a investície, ale mzdy stále vyplácal. Doprava nejako fungovala, všetci na ňu nadávali, ale keďže doprava je dnes významnou ľudskou potrebou, štátni dopravcovia nezanikli, ale prežívali a živorili.

Privatizácia dopravy

Na Západe skôr, u nás až pred pätnástimi rokmi prišli politici s riešením: „Privatizujme dopravcov.“ Začala privatizácia SAD. Okrem toho na trh prišli aj súkromníci s jedným starým autobusom, ktorí v rámci regiónu jazdili bez dotácií, lebo si do svojich nákladov nezapočítali odpisy. Po rokoch jazdenia vracajú licencie, lebo ich autobus je v takom stave ako aj ich zanedbané zdroje a na nový autobus jednoducho nemajú. Do lízingu nepôjdu, lebo tržby bez dotácií by im nepokryli náklady plus splátky. Privatizácia SAD bol dobrý krok. SAD boli pred privatizáciou väčšinou v zlej kondícii najmä čo sa týka veku autobusov a zanedbanej údržby. Niekde viac niekde menej, ale situácia bola zlá vo všeobecnosti. 

Čo sa stalo po privatizácii? Legislatíva umožnila do zmlúv o verejnom záujme zapracovať klauzuly o obnove vozidiel. Noví majitelia to využili. Presvedčili mestské a krajské samosprávy, že treba nakúpiť nové autobusy. Ako protihodnotu skresali všetky ostatné náklady. Oddelili majetok pre dopravu a pre ostatné aktivity, radikálne znížili stavy zamestnancov, zoštíhlili sa nevídaným tempom, oddelili údržbu od dopravy, všetko si začali faktúrovať, outsourcovať a prenajímať.

Náklady mali logicky klesnúť. Ale neklesli. Dôvodov bolo niekoľko. Hlavným bol nákup nových autobusov. Kým sa jazdilo so starými, odpísanými Karosami, tie mali vysoké náklady na údržbu, ktorá niekedy nebola celkom racionálna. Ale náklady na údržbu aj napriek niektorým iracionalitám boli rádovo nižšie ako odpisy nových vozidiel. Nesmiem to dokladovať konkrétnymi číslami z konkrétnych spoločností, tie podliehajú obchodnému tajomstvu. Ale ako bývalý mestský poslanec a zároveň bývalý člen dozornej rady nemenovanej SAD môžem uviesť dve čísla. Odpisy v nemenovanom meste za starý autobusový park boli v roku 2003 cca 180 tis. EUR, odpisy v roku 2010 za nový park boli cca 1,3 mil. EUR. A to za menší počet nových autobusov. Takmer osemnásobný nárast. Čo myslíte, čo to urobilo s mestským rozpočtom?

Má právo majiteľ SAD na taký nárast dotácie? Má. Je to len zreálnenie stavu. Návrat k reálnym cenám. On ako súkromný investor robí verejnú službu, ktorú si mesto objednáva a on to nemôže robiť ako charitu. On aj jeho zamestnanci musia z niečoho žiť. A on je z logiky veci ale aj zo zákona povinný rozvíjať svoj majetok, s ktorým podniká.

Sú aj iné príčiny rozdielu medzi nákladmi a tržbami. Nové autobusy majú paradoxne vyššiu spotrebu nafty ako dobre udržiavaná stará Karosa. Motor EURO-V potrebuje vytvoriť veľa energie, ktorá sa spotrebuje na odfiltrovanie a vyčistenie splodín zo spaľovacieho motora, na komplikovanejšie pohony v nízkopodlažných vozidlách. Túto energiu si autobus vyrobí len z tej istej nafty, ktorá ho poháňa a preto jej spotrebuje viac. Ak k tomu ešte pripočítame rastúcu cenu nafty, tak túto nákladovú položku nie je možné znížiť oproti minulosti. Veľmi podstatným vplyvom je radikálny úbytok cestujúcich. V niektorých mestách možno hovoriť o poklese cestujúcich na úroveň jednej štvrtiny oproti začiatku 90-tych rokov minulého storočia. Vo všeobecnosti možno pracovať s číslom poklesu cestujúcich na úroveň 45-50% oproti najvyšším objemom z konca 80-tych rokov minulého storočia. Aj dopravná objednávka zo strany štátnych a samosprávnych orgánov poklesla na cca 55% výšky z roku 1990. To znižuje tržby dopravcom; a keďže tí musia žiadať od cestujúcich iba také cestovné, aké dovoľuje samospráva a možnosti sociálne slabších, niekto musí ten rozdiel vykryť.

Prvé, čo napadne každého je, nech sa dopravcovia správajú marketingovo a nech poskytujú také služby, aby mali viac cestujúcich a vyššie tržby a tak nech si vykryjú stratu.

Dobrý nápad; ale dá sa realizovať iba obmedzene. Ak objednávateľ určí dopravcovi skorý ranný, neskorý večerný alebo sedlový spoj (v čase mimo dopravnej špičky) z dedinky na kraji regiónu do metropoly regiónu, dopravca tam musí so svojim vozidlom najprv prísť väčšinou naprázdno a tým si vyrába stratu. A v noci sa naprázdno vrátiť do garáže. Ak raz určil objednávateľ vo svojej objednávke, že chce aby z dedinky A išiel vlak alebo autobus o 5.10 hod, aby sa štyria občania dostali do zamestnania na 6.00, tak ten vlak alebo autobus musí do bodu A prísť pred 5.10. Kto bude cestovať z metropoly do dedinky A ráno o 4.30? A opačne o 23.40? Kto zaplatí dopravcovi tieto absolútne neproduktívne náklady? Verejný záujem je o tom, že sa poskytuje služba nie vtedy, keď je dosť dopytu a tým tržieb, ale vtedy keď to určí verejný orgán v rozpore so zákonmi trhu teda pod hranicou rozumného dopytu.

Nemusí to byť iba príklad malej dedinky. Napríklad Bratislava. Ráno cestujú všetci z okrajových častí Bratislavy do centra mesta, do škôl, úradov, zamestnania. Vozovne však nie sú na každej konečnej, na tú treba prísť s vozidlom pred prvým ranným odchodom. V drvivej väčšine prípadov bez cestujúcich. A potom sa treba vrátiť pre ďalších. Väčšinou naprázdno. Vozidlá do centra sú nabité, vozidlá z centra prázdne. Podvečer sa karta obráti. Vozidlá do centra vozia vzduch a cestujúci sa chcú dostať z centra do svojich okrajových štvrtí. Čo z toho vyplýva? Vyťaženie verejnej dopravy býva maximálne 50%. Tých 50% rozdielu medzi nákladmi a tržbami je treba dopravcovi vykryť. Cestujúci však odmietajú platiť dvakrát vyššie cestovné, aby zaplatili dopravcovi jalové jazdy. A verejnosť požaduje zľavy pre deti, študentov, dôchodcov...Má si verejný dopravca hľadať vyťaženie na prázdnu jazdu? Je jeho povinnosť hľadať zdroje na pokrytie straty z prepravy za štátom určené zľavy napríklad za poslancov či sudcov? Nemali by sa urbanistickí plánovači konečne zamyslieť nad dopravnými vzťahmi medzi jednotlivými funkciami mestských zón, aby nebolo treba toľko dopravy, alebo aby sa dopravné potreby dali riešiť aj alternatívnymi formami dopravy v mestách?

Vždy sa nájdu pochybovači, ktorí budú tvrdiť, že nech sa stará dopravca. Ten sa však stará. Autobusy parkujú v dedinách pri domoch vodičov, aby na ranné spoje nemuseli jazdiť naprázdno. Ale skúste nechať zaparkovaný autobus na konečnej v Bratislave. Ako sa tam dostane šofér? Keď sa dostane, nájde ho tam ešte? A to je iba prvý ranný spoj. O hodinu a pol sa tam musí vrátiť; a znova naprázdno.

Skúste si predstaviť, ako by bezdomovci dokázali najmä v zime či v daždi využiť odstavenú vlakovú súpravu alebo električku na konečnej? Kto a kedy ju vyčistí a skontroluje technický stav pred jazdou tak, aby to nestálo nenormálne veľa, pred prvým odchodom z bodu A v bohom zabudnutej obci? Preto zákon ukladá dopravcom povinnosť mať odstavné plochy.

Ešte raz pripomínam, že náklady SAD po ich privatizácii neklesli. Platia naftu (čo sa dá kontrolovať veľmi efektívne); mzdy, v ktorých platy manažérov tvoria 1% a administratíva je v pomere jeden nevodič na 9 vodičov a menej; platia outsourgingy a nájmy za údržbu vozidiel,pneumatík, priestorov, autobusových nástupíšť, na ktoré existujú transparentné zmluvy, ktoré mestskí kontrolóri už x-krát kontrolovali a našli v nich nezrovnalosti najviac v stotinách promile celkových nákladov. Odpisy na nové autobusy som už opísal vyššie. Tým máme popísaných 90% nákladov firmy. Zvyšok sú cestné a iné dane, poistky, administratívne poplatky, lízingy, finančné náklady.

Železnica a dotácie

So železničnou dopravou je to ešte zložitejšie. Poplatky za dopravnú cestu platia iba železniční dopravcovia. Musia ju zaplatiť celú sami, nepomôže im v tom žiadny iný dopravca ani súkromná osoba. Odpisy vozidiel to je samostatná kapitola. Ak porovnáte cenu osobného automobilu, ktorých sa vyrába v 300-tisícovej sérii s cenou autobusu, a tých sa vyrobí v jednej továrni okolo 10 000 ročne, je zrejmé, že cena automobilu je relatívne nízka aj vďaka neporovnateľnej sériovosti. Desať tisíc vozidiel ročne je dosť malá séria na to, aby sa tam dala výrazne znížiť cena z titulu množstevného rabatu. Viete, koľko sa ročne vyrobí v jednej továrni rušňov alebo osobných vozňov? 50 rušňov je úžasný komerčný úspech. Predať 100 osobných vozňov ročne a mať zmluvu na 5 rokov to je sen každého obchodníka v tejto branži. Dá sa tam hovoriť o nejakej sériovosti? Z tejto v podstate kusovej výroby sa odvodzujú aj ceny železničných vozidiel a následne odpisy. Ak si spojíte náklady na poplatky za dopravnú cestu a odpisy, máte pohromade 40% nákladov dobre riadeného železničného dopravcu v solídnej kondícii. Náklady železničných dopravcov vo východnej a strednej Európe na tieto dve položky činia 25%. Prečo? Lebo títo dopravcovia zo svojho zastaraného majetku tvoria len asi tretinu odpisov dobre riadeného železničného dopravcu v dobrej kondícii. Teda nemajú dosť zdrojov na reprodukciu majetku. Dá sa povedať, že keby fungovala u nich údržba, dá sa jazdiť aj so starými vozidlami. Ak vám niekto celé desaťročia dáva nedostatočnú dotáciu, čo budete ako manažér štátnej firmy robiť? Už to bolo povedané vyššie: zabezpečíte zamestnancom výplaty a odvody, zaplatíte položky, ktoré hrozia okamžitým odstavením prevádzky a na údržbu dáte len to, čo zostane. Ak manažér železničnej infraštruktúry dostáva ročne dotáciu štátu iba na výplaty, ako má garantovať údržbu dopravnej cesty? Sú aj roky, keď sa finančná situácia čiastočne znormalizuje. Obvykle pravicové vlády dokážu v štátnych rozpočtoch vytvoriť zdroje aspoň na oddĺženie starých dlhov vlád za nedostatočnú kompenzáciu nákladov za odvedené (a štátom vyžadované) výkony vo verejnom záujme. Tak umožnia štátnym dopravným podnikom trochu sa nadýchnuť a zobrať nové úvery na doháňanie zameškanej údržby.

A čo ja najhoršie na tejto roky trvajúcej, bezvýchodiskovej situácii? Odchod schopnejších do perspektívnejšieho podnikateľského prostredia a strata motivácie pre tých, ktorí zostali.

Prieskum CER (spoločenstvo európskych železníc pri Európskej komisii) ukazuje jeden zaujímavý fakt. Žiadna zo železníc európskej 27-čky nedostala každý rok celý požadovaný objem dotácií. Ale je tu veľký rozdiel medzi starou a novou Európou. Novou myslím krajiny strednej a východnej Európy. Kým železnice starej Európy dostávali obvykle od 95 do 99% požadovaných dotácií, nové členské krajiny od 70 do 85%. V tejto chýbajúcej sume je zakliaty takmer celý problém postupného úpadku železníc novej Európy. Ak si u vás niekto objedná službu za 250 miliónov €, ale zaplatí vám za ňu od 150 do 190 miliónov a robí to nepretržite 20 rokov, a vy nemáte možnosť povedať: „Redukujem výkon podľa zaplatenej časti objednávky,“ aká je šanca, že nájdete každoročne rezervy vo výške 1/3 nákladov?

Na jednej konferencii organizovanej francúzskym obchodným zastupiteľstvom na Slovensku v roku 2011 odznel výrok jedného z výrobcov automobilov: „Každoročne musíme znížiť naše náklady o 4%, inak by sme neprežili.“ Myslím, že slovo „každoročne“ je trochu prehnané, ale korešponduje to s tlakom štátov na železnice v starých krajinách, aby dokázali prežiť s dotáciou o 1-5% ročne nižšou. Ale skúste prežiť s dotáciou trvalo o 15-30% nižšou! Slovenské železnice do dokázali. Niet sa však čím chváliť.

Aby som bol objektívny, musím uviesť aj prípady koľajových osobných dopravcov, ktorí jazdia bez dotácií. Napríklad Singapúr. Ale infraštruktúru tam vybudovali z verejných zdrojov (čiže ako za starých richtárov), ceny cestovného tam príliš sociálne nie sú (jednorazové cestovné lístky určite nie) a hustota obyvateľstva, ich životný štýl a mestský urbanizmus sú základom pre výrazne vyššie vyťaženie vozidiel dopravcu než 50%.

Alebo prípad nedotovanej autobusovej dopravy z Argentíny. V Buenos Aires vodič s oprávnením na vedenie autobusu príde ráno do požičovne, vyplatí určenú sumu, dostane autobus s plnou nádržou a vozí cestujúcich bez akéhokoľvek cestovného poriadku. Stojí na rohoch križovatiek, vyberá cestovné podľa ľubovôle a večer musí vrátiť autobus s plnou nádržou. Čo zarobil, je jeho a ráno z toho vyplatí požičovňu, aby znovu mohol zarobiť na živobytie. Niektorí majú vlastnú skúsenosť s komerčnou prepravou autobusmi z Nepálu či niektorej africkej krajiny. Ale dosť bolo príkladov.

Čo dotovať a koľko?

Čiže dotácie áno, ak nechceme nasledovať príklad Južnej Ameriky, či Afriky. Ale koľko a do čoho?

Ani v tomto by nebol problém. Existujú kalkulačné vzorce, vypracované nezávislými inštitúciami. Nikto seriózny ich nespochybňuje. Otázka znie, kde vziať na všetky verejné služby dosť zdrojov? Prečo rôzni pochybovači odmietajú dotácie pre verejné služby? Lebo vidia, ako sa za štátne peniaze plytvá a rozkráda. V ojedinelých prípadoch to nemusí byť pravda, môže sa jednať iba o slepú závisť, že tento je na takom poste a pochybovač nie. Ale v princípe treba hovoriť o plytvaní. Preto som zástancom liberalizácie v doprave. Nie žeby verejná osobná doprava mala byť riadená trhom. Ale preto, lebo hoci je v doprave veľa podmienok regulovaných vyššou mocou (nemyslím tým prírodné katastrofy), poctivá konkurencia a súťaž aj na regulovanom trhu vie výrazne obmedziť plytvanie. Ale to neznamená koniec dotácií. Iba koniec plytvania.

Ale je na Slovensku politik, ktorý sa nenechá zlákať vidinou provízií, keď „správne“ rozhodne o víťazovi tendra? Ale nechcem hľadať riešenie v morálnej obrode politikov. To je starosť voličov, tí sú zodpovední za to, koho do vlády pošlú ...

A ešte pár záverečných poznámok: Aj v liberálnom Anglicku platí štátna a verejná správa za regionálnu dopravu. Teda ak chceme, aby verejná osobná doprava fungovala, tak jej vytvorme podmienky. Konečne začnime budovať fungujúce integrované dopravné systémy pre osobnú dopravu so záchytnými parkoviskami pri staniciach a zastávkach v spádových centrách, s jedným cestovným dokladom na všetky druhy regionálnej dopravy od vlakov cez regionálne autobusy až po MHD, so zladeným integrovaným cestovným poriadkom, kde si autobusy a vlaky nekonkurujú, ale vzájomne si odovzdávajú cestujúceho, ktorý ani nemusí rozmýšľať nad cestovným poriadkom a dlhé dni dopredu pripravovať itinerár na každodenné cestovanie.

Cesty a trate sa dajú budovať a dlhodobo udržiavať len z verejných zdrojov. Ak máme cesty a koľaje v súčasnom stave, svedčí to len o tom, že nedokážeme plniť naše vlastné zámery v štátnej dopravnej politike.

Som si vedomý toho, že hovorím o veľkých objemoch peňazí z malého štátneho balíka, z ktorého treba uživiť nielen verejnú dopravu ale aj zdravotníctvo, školstvo, súdy, políciu ...

Vidím jednu cestu – neplytvať, dopriať aj druhému, žiť a nechať žiť, nemyslieť iba na svoj rýchly zisk. Radšej znížiť marže a mať istotu dlhodobého obchodného vzťahu, ako predražovať kvôli rýchlemu zbohatnutiu. Lebo súčasná vleklá kríza spoločnosti nie je nič iné iba snaha o maximalizáciu zisku až za hranice normálnosti. Ale pokiaľ sa ja nebudem vedieť podeliť o svoj zisk s tými, ktorí mi ho pomáhajú vytvoriť, teda s obchodnými partnermi, so zamestnancami, s prostredím, v ktorom podnikám, situácia sa nakoniec vyhrotí tak, že žiadne peniaze ma neochránia pred výbuchom hnevu ulice.

Je to teda o etike, ktorú som spomínal v úvode. Nájsť sám v sebe motiváciu pre to štúrovské: Veľa tvoriť - málo troviť.

Ing. Viliam Majda, PhD

Autor bol riaditeľom odboru stratégie ZSSK, a.s.; pracoval ako ekonomický riaditeľ DPB, a.s.; v rokoch 2000-2007 zastupoval slovenských verejných dopravcov v UITP (medzinárodná únia verejnej dopravy) v Bruseli.